Ford 在進口車型上一直是非常有前瞻眼光的，像是 Ranger 貨卡、Focus/Mondeo 旅行車等銷量都不錯，反而 LAV 商旅車這塊市場卻進入相當晚，直到 2020 年才正式導入產品已居末期的 Tourneo Connect，只是剛上市不久就遇到武漢肺炎導致全球供應鏈大亂，連帶讓 Tourneo Connect 的交車狀況也受到極大影響。
另外隨著 Ford 開始因應電動化市場佈局將歐洲市場產品線大幅調整，除了乘用車全面轉向電動化以外，最重要的就是與 Volkswagen 進行合作，於商用車、電動車平台全面共享，因此 Tourneo Connect 就不再自行開發、改成 Volkswagen 平台下去衍生，這也讓導入台灣不到二年的時間就「被迫」切換到下一代。
同中求異的外觀
保有歐洲 Ford 設計語彙
畢竟是資源共享的狀況，新世代 Tourneo Connect 外觀基本上與 Caddy Maxi 相同，但在車頭部分作出了明顯的差異，採用典型的 Ford 的自主設計，梯形 LED 大燈與八角形水箱罩融為一體之下，與 Caddy 車系的未來感介然不同，更不用說引擎蓋的設計採用更硬朗的線條刻畫而成。
至於車側則在傳統商用車架構下導入動感流線的車身曲線，同時中間與下面神來一筆、刻畫明顯的線條，搭配全平面滑門窗戶（不可開），確實比起上一代 Tourneo Connect 來的流暢多了（上一代那種向上的設計實在有點難以習慣）。
另外 Tourneo Connect 的 Easy Open 2.0 雙側滑門，貼心搭載車門緊閉輔助系統，讓乘客開關更輕鬆、更省力的同時，也能避免一時疏忽導致車門沒有適切關上的情況發生；加寬的開口也讓小朋友、老人更方便上下車。
而車尾部分雖然維持長條形 LED 尾燈設計，但是仔細看會發現內部燈具完全不同，另外牌照框架的樣式也不像 Caddy 一樣走大面積內凹的設計，反而是採用倒梯形的小內凹輪廓。此外廠徽從尾門上移至後擋，原本尾門位置則改為「TOURNEO」字樣銘牌。
雖然在改成 OEM 體系之後 Tourneo Connect 失去了自己的設計特色，但實務上因為大量共用零組件的關係，在商用車最在意的「養護成本」反而節省不少，或許也是另外的收穫吧。
數位化內裝
大量保留傳統按鍵
如果說過去 Tourneo Connect 內裝是傳統時代的象徵，那新一代可以說「與潮流接軌」，全然擺脫商用車的死板，大量導入數位化介面，由 12.3 吋數位儀表、觸控式中控螢幕整合而成的駕駛座導向設計，將過去按鍵密佈的佈局取而代之，大面積擋風玻璃也具備開闊的車外視角。
而半島式排檔桿被電子線傳排檔給取代，同樣的的傳統手煞車也不見蹤影，讓置物空間的彈性更大，不僅前方置物空間可以隨手放置手機、皮夾或是帽子等物品，中間杯架看也能放下二個大杯的麥當勞飲料；至於前方與排檔座側面空間，同樣能放鑰匙、手機等雜物，不過比較可惜的是上一代原生車具備的無線充電版，這次因為成本因素就被拿掉了。中控台左側的燈組開關也採用觸控設計，除了光感應自動模式之外，也能控制前後霧燈等，當然不熟悉的人還是得要先花時間學習一番。
當然 Tourneo Connect 也不是完整照搬兄弟車 Caddy Maxi，其 8.25 吋觸控螢幕下方有六個實體按鍵，上面包括 ADAS 系統、自動停車與空調等功能，使用起來更為方便。
內部人性化操作介面設計，能藉由藍牙無線串連手機，即可透過全新娛樂通訊整合系統操作通話、娛樂等相關設定，並支援 Apple Carplay® / Android Auto™，另外也具備 Air Care Climatronic 雙區電子恆溫空調系統與車內過濾系統，可將車內細微粉塵與花粉全部過濾。
過去 Tourneo Connect 因為成本上的考量，採用滿滿的硬塑膠材質鋪成與少量鋼琴黑飾版，難免會讓人覺得廉價；這次新改款則將黑色鋼琴烤漆面積加大，自儀錶板周圍延伸至中控台空間，即便硬塑膠材質面積同樣不小，但更細膩的壓花處理之下，使得質感鋪成好上許多。
劇場三排座
舒適性與乘坐性提升
在換裝 MQB 平台之後，雖然軸距從3062mm 降到 2970mm，但整個車室空間佈局依舊維持寬敞的格局，雙前座 AGR 人體工學座椅泡棉設計也更為紮實，加上駕駛座與副駕駛座座椅配有 12 向座椅調整 (含 4 向電動腰靠調整)、加熱功能及腿部延伸支撐等設計，提升長途駕駛舒適感，且有助降低長途行駛疲憊感。
要說車內改變最大的，莫過於 Fold Flat System 的取消。原先第二排60/40分離式座椅能夠折疊並向前翻滾至地板，第三排50/50分離式座椅也可以平放、並具備前後滑移與椅背角度可調機能，因此就不用把椅子拆上拆下，只是這樣也就犧牲了一點舒適性。
因此在新一代 Tourneo Connect 上面便採用與 Caddy Maxi 相同的輕量化拆卸結構，雖然椅子收納成了大問題，但相對的舒適性也獲得提升。只是如此一來過去可以輕鬆滑移的第三排，現在也變成固定式的設計。
依照實際乘坐的表現來看，第三排在第二排「舒適」椅背（大約第三段）狀況下，膝部空間還有不到一拳的空間，第二排則是相當傳統的大膝部空間表現。另外第二、三排座椅車頂空調出風口，藉由前方的抽風機將冷氣快速導引，能大幅提升乘座舒適度。
行李箱空間部分，第二排與第三排能夠全拆卸打造平整車室空間，加上前乘客座向前倒，最大創造出高達3,105公升彈性大空間（標準空間為446公升、第三排拆卸為 1720公升），只是實際測試還是需要兩人幫忙才比較好拆卸下來。
ADAS 系統「更換」
在安全面向上， Tourneo Connect 導入 Ford Co-Pilot360 Technology，其實就是 IQ.DRIVE 的換標。具體項目包括 ACC 主動式固定車距巡航系統（全速域）、AHB 自動遠光燈系統、PCA 前向碰撞預警系統（附 AEB 輔助煞停系統）、LKA 車道偏移輔助系統／LDW 車道偏移警示系統、疲勞駕駛警示系統、倒車顯影輔助系統與APA 主動式路邊停車輔助系統..等。
只是少了盲點偵測系統確實有點不習慣，加上 Land Assist 車道維持與偏離警示系統也沒得選，所以無法達到 Kuga/Focus 的 Level 2 完整輔助系統，實際詢問了原廠人員表示因為 OEM 生產設定的問題，有些東西反而沒辦法選，是比較可惜的地方。
全新動力與底盤組合
輸出輕快、舒適性提升
第三代 Tourneo Connect 的動力其實就是大家熟悉的 2.0 EA288 EVO 四缸柴油引擎，可產生 122ps/ 2,750~4,400rpm最大馬力以及 32.6kg-m/1,600~2,500rpm 的最大扭力，相較於上一代 Ford 自己的 1.5 EcoBlue 四缸柴油相比，最大馬力沒有提升多少，但扭力由原先的27.5kgm 提升到32.6kgm的水準，同時最大扭力出現時機也提前一些，搭配傳輸效率更好的 DQ381 七速雙離合器變速系統，實際表現確實有所進步。
原先我認為雖然是 OEM 的產物，但至少在「底子」部分 Ford 或許會進行不小調整，但實際上路後發現差異不大，柴油引擎飽滿的低轉輸出在都會區行駛游刃有餘，而 DQ381 七速雙離合器變速箱的優異換檔速度與傳輸效率，完全改善過去換擋慢半拍的狀況；高速領域下雖然輸出相對平庸，但優異的穩定性確實令人印象深刻。
那麼在行路質感與操控性的差異呢？老實說也是與 Caddy Maxi 沒有太大差別，但比起上一代的 C1 平台，MQB 賦予的更為舒適的調性，位在後軸上方的第三排彈跳現象大幅減少、讓乘客脫離「氣血循環機」的感受；過去虛位較多的指向性大幅減少，在行經連續彎道能夠更俐落的控制車身，同時車內乘客並不會感受到明顯的側傾。
而避震處理碎震的方式也相當柔和，搭配更寧靜的車內隔音處理，上一代 Tourneo Connect 過於死硬問題完全解決，同時更貼近乘用車的行駛感受也加分不少。
眼前的 Tourneo Connect 與 Caddy Maxi 的兄弟血緣已經是不爭的事實，那麼在 OEM 體系之下要怎麼「脫穎而出」，Ford 選擇最直白的設定：定價更親民來做區隔，當然在配備上與過去的 Tourneo Connect 相比少了一些、同時一些，但 MQB 平台的導入也換來更好的舒適性、更輕快的動力輸出，而在零件更換成本上也會更有競爭力。
總結來說，對於預算相對有限，同時又有著正七人座剛性需求的買家來說，Tourneo Connect 已經能夠滿足你想要的，剩下就是看是否在意品牌的問題了。
